A empresa constrói um poderoso motor “one-stroke” de 500 cc e o instala prontamente no Miata

Não há cabeça de cilindro neste motor. Além disso, não há virabrequim, árvore de cames ou válvulas. É por isso que não é surpresa que este motor incline a balança para apenas 85 libras. De alguma forma, ele ainda produz 120 cavalos de potência com apenas um litro de deslocamento, graças ao que a empresa chama de ciclo de combustão de curso único. Perfeito para jogar em um Miata, Acontece que.

Apesar de ter quatro bancos de cilindros, o INNengine (dependendo de sua configuração) na verdade tem oito pistões. Isso ocorre porque o motor é um motor de pistão oposto, o que significa que o curso de compressão de cada pistão é feito contra um segundo pistão colocado no mesmo banco de cilindros em vez de um cabeçote fixo. Ele ainda tem apenas quatro câmaras de combustão, o que significa que soa semelhante a um motor de quatro cilindros.

Não há bielas neste motor (pelo menos não no sentido tradicional). Em vez disso, os pistões ficam em rolos que se deslocam em uma placa circular com lóbulos que pode ser ajustada para afetar o tempo do motor e a taxa de compressão. Quando o lóbulo atinge seu pico, o pistão empurra para o ponto morto superior, onde o combustível é injetado diretamente no cilindro e a vela de ignição inflama a mistura ar-combustível comprimida.

A configuração mecânica também permite um melhor equilíbrio do motor. Isso significa que os defeitos típicos de um motor de combustão interna (muitas vezes referidos como ruído, vibração e aspereza) são reduzidos ao mínimo.

Uma vez que a combustão tenha ocorrido, o pistão é empurrado contra a placa e força a placa a girar. Esse movimento é sincronizado entre cada metade do motor por meio de um eixo comum – o que significa que não há componentes de sincronização adicionais. Ambos os pistões no mesmo banco de cilindros imitam os movimentos um do outro por muito pouco exatamente.

Quando os pistões atingem o fundo do curso, as portas de admissão e escape ficam expostas. Um pistão é programado para atingir o ponto morto inferior um pouco antes do outro, e isso permite que os gases de escape escapem da porta de escape e criem um vácuo dentro do cilindro – essa técnica é chamada de descarga. O ar fresco é então aspirado através da porta de entrada onde o subproduto da combustão é expelido. Isso efetivamente dá aos pistões dupla função, realizando o trabalho normalmente realizado pelas válvulas em um motor de combustão típico – o que significa que a desvantagem comum da injeção direta, válvulas de carbono, é coisa do passado.

A potência também é produzida em ambas as extremidades do motor, o que significa que uma caixa de engrenagens pode ser conectada a uma (ou ambas) extremidades do motor para fornecer potência às rodas do veículo.

Agora, aqui está a coisa: este motor não Motor de um curso. Tem um curso de compressão e um curso de escape, tornando-o um ciclo de dois tempos. INNengine reconhece isso e disse que rotula o motor como tal porque as pessoas podem supor que um motor de dois tempos precisaria misturar óleo com combustível. A maioria dos golpes faz isso. A empresa diz que o nome monolining foi sugerido por uma “organização externa da ICE” e eles o acharam “atraente”, então o INNengine o manteve.

É provável que vejamos a tecnologia de combustão INNengine alimentando as rodas de um carro? Provavelmente não, pelo menos não está conectado diretamente a uma caixa de câmbio. O Mazda apresentado no vídeo de demonstração do INNengine foi um conceito interessante, mas parece que a empresa está visando o mercado de veículos elétricos como um expansor de alcance, especialmente porque é assim que a indústria está se dirigindo.

Se a tecnologia tivesse acabado de estrear algumas décadas ou mais atrás, poderia ter havido uma chance de adoção no mercado mainstream (a infame trança giratória de Felix Wankel). Mas mexer com a perfeição nos dias de hoje, especialmente porque a tecnologia de combustão pode estar em declínio, parece improvável de decolar. É por isso que um extensor de alcance parece ser o caminho mais lógico para essa tecnologia, especialmente se quisermos EVs mais leves e econômicos.

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